Minister Gašperšič za Pomurec.com: Čas vožnje vlaka med Ljubljano in Budimpešto naj bi se kmalu približal šestim uram

Ob petkovem obisku vladne delegacije na odprtju hitrejše železniške povezave v Pomurju, smo spregovorili z ministrom za infrastrukturo in prostor dr. Petrom Gašperšičem. Dotaknili smo se nove železniške pridobitve, drugega tira proge Divača - Koper in prihodnjih ukrepov na področju prometnih povezav.

Danes ste v Pomurju s prijetnim namenom. Končno, bi lahko rekli, dobivamo sodobnejšo progo in hitrejši vlak. Kakšne učinke pričakujete od te pridobitve?

To je investicija v železniško infrastrukturo, ki je sicer manj na očeh, vendar pa zelo pomembna. Tako za gospodarstvo, kot tudi za ljudi. Ne samo za gospodarstvo posamezne regije oziroma naše države, ampak tudi za gospodarstva sosednjih držav. Ta posodobitev proge, in sicer 109 kilometrov dolgega odseka Pragersko – Hodoš, prinaša pomembne koristi na dveh koridorjih, tako mediteranskem, kot tudi baltsko-jadranskem. Tukaj so koristi za večjo pretočnost te proge, in sicer več vlakov in krajši čas vožnje. Potem so tu seveda še drugi učinki, kot so okoljski vplivi, saj se z elektrifikacijo zmanjša hrup, zmanjšajo se emisije plinov, zmanjša se raba energije za prevoz tovora in potniških vlakov, v določenih primerih ni potrebna menjava lokomotiv iz električnih na dizelsko vleko.

Na ta način se tudi dodatno zmanjša potovalni čas, zaradi česar pričakujemo, da bo tudi več potnikov uporabljalo železniško povezavo namesto avtomobila. Obenem se povečuje tudi varnost prometa, saj je bilo urejnih 78 križanj med cesto in železnico, med katerimi je bilo kar nekaj še nezaščitenih, oziroma zavarovanih le z Andrejevim križem. Takih križanj po novem v tem odseku ni več, so bodisi izvennivojska ali pa so zaščitena z zapornico, tako da je tudi sam cestni promet bistveno bolj varen. Ob tem se je zgradilo tudi 40 kilometrov novih cest, kar je tudi kar pomembna pridobitev. Koristi je res zelo veliko, med drugim tudi tiste v času gradnje, ko je tudi slovensko gospodarstvo sodelovalo pri gradnji, kot tudi v vseh nadaljnjih letih, ko bodo koristi še zelo velike.

Tudi z madžarske strani je bil ta projekt pozdravljen kot izredno velika pridobitev za njihovo gospodarstvo. Prav danes (opp. v petek) sva se z njihovim zunanjim ministrom pogovarjala o tem, kako velik pomen je za njih ta povezava, ki se navezuje na Luko Koper in preko katere prihaja večji del vsega tovora na Madžarsko.

Pogovarjali smo se tudi o možnosti vzpostavitve hitrejšega vlaka med Ljubljano in Budimpešto. Vemo, da ta vlak trenutno potrebuje preko osem ur, da prevozi to relacijo, v kratkem pa si bosta obe železniški podjetji, torej Slovenske in Madžarske železnice, prizadevali, da bi omogočili tudi možnost hitrejše potniške povezave, da bi bilo manj postajališč, da tako izkoristimo prednosti tudi tega prenovljenega odseka, ki na tem delu po novem omogoča pol ure krajšo vožnjo. Tako bi se čas vožnje med Budimpešto in Ljubljano čim bolj približal šestim uram, kar pa se že ocenjuje, da bi lahko predstavljalo konkurenčnost tudi avtomobilskim vožnjam. Na ta način tudi predvidevamo, da bi se število potnikov na tej relaciji kar znatno povečalo.

Kdaj pa lahko pričakujemo vzpostavitev te hitrejše povezave?

Dogovori med obema železnicama že potekajo in danes je bilo s strani Slovenskih železnic rečeno, da si bodo prizadevali, da bi se to zgodilo v zelo kratkem času, morda že v roku enega meseca ali pa vsaj do jeseni. Infrastruktura tukaj je, zdaj se je treba le dogovoriti za ustrezen režim, torej doreči primerno število postajališč, da se bo vlak ustavljal le na ključnih lokacijah in se približal času potovanja okoli šestih ur.

Nedavno ste bili prisotni ob odprtju najdaljšega železniškega predora na svetu St. Gotthard, ki so ga odprli v Švici. Kako boste pridobljene informacije uporabili pri projektu drugega tira proge Divača – Koper?

Vsekakor nas takšni dosežki, ki so sicer doseženi v sosednjih državah, navdajajo tudi z optimizmom ali potrebnim pogumom, da se takšni projekti lahko realizirajo, da jih inženirska stroka zna realizirati oziroma, da jih obvlada. Tudi naša inženirska stroka ta znanja ima.

Drugo pa je potem vprašanje, kako se ta investicija lahko sfinancira. Švicarski predor, katerega gradnja je stala 11 milijard evrov, so gradili skoraj 20 let, dolg je 57 kilometrov. Tudi če to podaljšamo kot dvotirni predor, recimo da rečemo, da ima 120 kilometrov, je to praktično 10 milijonov po kilometru. Če to primerjamo s slovensko oceno vrednosti, kjer imamo 20 km predorov oziroma približno šestkrat manj, bi to pomenilo 12 milijard deljeno s šest, tako bi ta investicija pri nas lahko bila vredna celo dve milijardi evrov. Vemo pa, da je naša ocena celo nižja.

Mislim, da bomo po eni strani to investicijsko vrednost uspeli optimizirati in obvladati na način, da bo čim nižja. Po drugi strani pa je zanjo treba zagotovit potrebna sredstva. V Švici so ta sredstva zagotovili ravno tako preko projektnega podjetja, ki je bilo namensko ustanovljeno za izgradnjo tega predora. Vendar pa je bila razlika v tem, da se je to podjetje financiralo preko sklada, kjer so bili prilivi zagotovljeni takorekoč iz neke vrste davčnih virov oziroma na nek način s proračunskimi viri, kajti oni so predvideli namenske vire, ki se stekajo v ta sklad pri registraciji vozil, pri prodaji goriv in pri cestninah. Tako da so namenili kar nekaj kombinacij virov, da so se stekali v ta sklad in preko tega sklada je podjetje financiralo gradnjo. Tako da lahko rečemo, da je šlo za proračunske vire. Pri našem drugem tiru pa vemo, da proračunskih virov, ki jih imamo na voljo, ni dovolj, da bi se ta projekt lahko financiral neposredno iz proračuna. Tudi za zadolževanje vemo, da so z njim povezane omejitve, saj se dolg države v naslednjem obdobju ne sme povečati, ampak zmanjševat. Zato je bila potem sprejeta odločitev, da se ta projekt sfinancira v obliki javno-zasebnega partnerstva preko tega podjetja, ki bo v prvi fazi v državni lasti, v naslednji fazi pa je predviden razpis, kjer se bo v projekt vključil še zasebni vlagatelj, katerega delež bo višji od deleža Republike Slovenije. Na ta način zadolževanje podjetja z mešanim lastništvom ne bo bremenilo knjig države, s čimer bi izpolnili pogoj, da se najemanje posojil ne šteje v knjige države. Na drugi strani pa je treba zagotoviti tudi nek ustrezen ekonomski model, da bo to podjetje uspelo ta najeta posojila ustrezno vračat.

Prvi del naloge je torej zagotovitev potrebnih sredstev, drugi del naloge pa je usposobittev tega podjetja, da bo ta najeta posojila sposobno v naslednjih recimo 30 letih tudi vrniti. In tukaj je ta ključni del naloge, kajti samo prihodki, ki jih prinaša sam železniški promet po tej novozgrajeni povezavi drugega tira, ne bodo dovolj, da bi bil to zadosten vir za poplačilo najetih posojil. Zato je treba tu najti nek ustrezen poslovni model, kjer želimo k sodelovanju pritegniti tudi Luko Koper in njene potenciale ter na ta način zagotoviti ekonomsko privlačnost tega projekta kot celote.

Skratka gradnja drugega tira je zelo povezana z Luko Koper: ni razvoja Luke Koper brez tega, da zgradimo drugi tir in obratno: če zgradimo drugi tir, moramo po drugi strani zagotoviti tudi razvoj Luke Koper. Sam drugi tir, pri tem pa prepočasen razvoj ali celo stagnacija Luke Koper, nas lahko ponovno privede do težav pri povračilu sredstev, ki bodo najeta za izgradnjo tega projekta.

Švicarji so najdaljši predor na svetu zgradili v 17 letih, stal je 11 milijard. Koliko bomo v Sloveniji plačali za drugi tir in kako dolgo ga bomo gradili?

Kakšna bo cena, se bo pokazalo tisti trenutek, ko bomo odpirali zavezujoče ponudbe, ki jih bomo dobili s strani izvajalcev gradnje. Sicer pa je za potrebe vseh teh ekonomskih analiz, ki jih moramo narediti: za potrebe evropske investicijske banke, ki bo odločala o tem, ali je projekt primeren za to, da se ga podpre tako z evropskimi sredstvi, kot tudi, da je primeren za to, da se ga financira s posojili, bodisi preko Junkerjevega mehanizma ali EFSI mehanizma ali pa tudi, da se zanj pridobijo posojila katere koli komercialne banke, treba izkazat ustrezno ekonomsko upravičenost oziroma privlačnost tega projekta.

Tukaj je prvi korak, ki ga moramo narediti,  čim bolj realno oceniti vrednost tega projekta. V ta namen smo že objavili razpis za izdelavo te analize ocenjene vrednosti projekta in analizo možnih optimizacij in racionalizacij. Na razpis smo prejeli pet ponudb, žal pa se je nato neizbrani kandidat na odločitev o izboru pritožil, tako da se ta pritožba zdaj rešuje na državni revizijski komisiji. Upamo, da bo pritožba čim prej rešena, da bi nato lahko nadaljevali s sklenitvijo pogodbe, ker moramo to analizo čim prej realizirati. Računamo, da bi jo dobili v mesecu septembru, da lahko potem opravimo še ostala ekonomska vrednotenja in se potem ustrezno pripravimo na razpis za črpanje evropskih sredstev, ki bo objavljen konec letošnjega leta. To bo naš prvi mejnik, kjer se bo začela sestavljati finančna konstrukcija, torej prijava na razpis za evrospka sredstva. V nadaljevanju se bodo potem začele aktivnosti za iskanje zasebnega vlagatelja, in ko bo to realizirano se bo potem lahko za preostali manjkajoči del do ocenjene vrednosti ta finančna konstrukcija zapolnila z najemanjem posojil bodisi preko EFSI mehanizma ali pa z najemom posojil pri komercialnih bankah oziroma pri Evropski investicijski banki.

Lahko tudi za končanje investicije napovedujemo datum?

Kot že rečeno, se bo drugo leto opravila prijava na razpis glede evropskih sredstev, nato računamo, da bo odločitev o izboru znana do sredine leta 2017. V vmesnem obdobju bomo pripravljali vse aktivnosti za pridobitev zasebnega partnertsva, ta razpis računamo da bo objavljen sredi leta 2017 oziroma v drugi polovici leta. V kolikor bodo zadeve ustrezno potekale, torej ko bo pogodba s tem vlagateljem sklenjena, potem se lahko približujemo operatvini fazi, tako da računam, da se bomo s koncem 2017 oziroma v začetku 2018, v kolikor bodo vse stvari res optimalno stekle, že pogovarjali o tem, da se pripravi in objavi razpis za izbiro izvajalca za gradnjo. To so res optimistični roki. Vemo, da so te naloge, ki jih moramo izvesti, zelo zahtevne in niso odvisne le od nas. Podobno kot na primer v primeru pri razpisu za analizo vrednosti: ko pride do pritožb, smo lahko zelo hitro ob dragoceni čas, tudi ob nekaj mesecev.

Razvoj prometne infrastrukture lahko prispeva izjemno pomemben delež pri gospodarski in socialni preobrazbi določenega območja. V katere investicijske poti na področju infrastruktue boste usmerjali največ naporov v preostanku mandata?

Tukaj sta sigurno dva poudarka. Eden je ta modernizacija železniške infrastrukture. Ta je ključna za to, da Slovenija ohrani svojo geostrateško pozicijo oziroma prednosti te pozicije, da ostanamo na teh evropskih jedrnih koridorjih. Mi vemo, da je naša železniška povezava od Luke Koper, oziroma od italijanske meje preko Divače, Ljubljane, Zidanega Mosta, Celja, Pragerskega in potem krak proti avstrijski meji in krak proti madžarski meji na teh dveh evropskih koridorjih in do leta 2030 je treba zagotoviti, da bo ta infrastruktura zagotavljala vse zahteve, ki so potrebne za te evropske jedrne koridorje. Skratka to je eden od primarnih ciljev, torej da te zahteve čim prej izpolnimo, kajti na ta način bomo tudi zagotovil, da se bo odvijal promet po naših koridorjih.

Drugi ključni cilj, ki ga imamo v tem mandatu, pa je, da se znova zagotovijo ustrezna vlaganja v cestno omrežje. Vemo, da so bila v zadnjih petih letih, nekje od izbruha krize pa do lanskega leta, ta vlaganja v cestno infrastrukturo premajhna. Posledično se nam je stanje tega omrežja zelo poslabšalo. Če je bilo pred krizo nekje 50 odstotkov omrežja v slabem oziroma zelo slabem stanju, zdaj govorimo, da je takih cest že 75 odstotkov  in zato je nujno spet zagotoviti ustrezna sredstva za obnovo in vzdrževanje teh cest in seveda v nadaljevanju tudi za novogradnje. Tako da smo v letošnjem proračunu že zagotovili približno 100 milijonov evrov, za katere ocenjujemo, da so minimalni obseg, pod katerega se številka, letno namenjena cestam, ne bi smela spustiti, v kolikor ne želimo, da bi se stanje še poslabševalo. Do leta 2018 imamo predvideno, da bomo obseg teh sredstev še povečevali. Pripravljamo tudi nacionalni program razvoja prometne infrastrukture, ki vključuje vsa ta potrebna sredstva in informacije o tem, kateri projekti se bodo izvajali, da se bo ustrezno naslavlajala prometna problematika, ki je bila tudi identificirana v lansko leto sprejeti strategiji razvoja prometa. Skratka s tem nacionalnim programom bomo torej začrtali, kakšen bo obseg potrebnih vlaganj v naslednjem obdobju do leta 2030.